Nach einem Softwarefehler in Sepang krochen mehrere Autos im Regen über die Strecke. Der Vorfall machte sichtbar, wie tief Computertechnik inzwischen in den Rennbetrieb eingreift – und wie viel davon der Fahrer noch beherrscht.
Matthias Greuling
Noch bevor der Grand Prix in Sepang richtig begonnen hatte, geriet die Formel 1 aus dem Takt. Im Regen verloren mehrere Autos auf der Formationsrunde plötzlich an Leistung. Lewis Hamilton musste seinen Wagen auf der Strecke anhalten und Motor und Auto neu starten. Die Startprozedur wurde abgebrochen; erst nach einem Software-Update, das während der Verzögerung an die Teams verteilt wurde, konnte das Rennen beginnen. Verstappen und Hamilton machten sich später über die grotesken Szenen lustig. Verstappen sagte, so etwas wünsche man sich für den Sport nicht; Hamilton berichtete, ein Neustart auf der Strecke sei ihm zuvor noch nie passiert.
Die FIA führte den Leistungsverlust auf ein Zusammentreffen mehrerer Faktoren zurück: niedrige Motordrehzahl, wenig Grip, die für Regen gewählten Energiemanagement-Einstellungen und die Streckenabschnitte in Sepang. Die betroffenen Autos erhielten dadurch nicht wie vorgesehen elektrische Leistung. Die FIA erklärte, der Fehler sei bei Tests und auf den Runden zum Start nicht erkannt worden; gemeinsam mit Teams und Motorenherstellern werde er untersucht. Ihr Technikdirektor Nikolas Tombazis räumte ein, dass fehlende Tests bei Nässe eine Rolle gespielt hätten.
Ein einzelner Softwarefehler erklärt allerdings nicht, weshalb die Szene so viel Unruhe auslöste. Die Antriebe der neuen Formel-1-Generation sind stärker elektrifiziert: Der elektrische Teil kann bis zu 350 Kilowatt leisten, während die Leistung des Verbrennungsmotors laut FIA auf 400 Kilowatt sinkt. Das Energiemanagement ist damit zu einem entscheidenden Teil der Rundenzeit geworden. Die Batterie muss während der Fahrt geladen und ihre Energie so verteilt werden, dass sie dort verfügbar ist, wo sie gebraucht wird. Computertechnik ist dafür unverzichtbar.
Die Streitfrage beginnt dort, wo die Software nicht bloß misst und rechnet, sondern die Leistungsabgabe fortlaufend mitbestimmt. Bei manchen Antriebssystemen können Algorithmen ihre Verteilung der Energie während einer Runde anpassen. Sie reagieren auf Abweichungen von einer vorausberechneten Strategie; auch Wind und wechselnder Grip können das Ergebnis beeinflussen. Beim Qualifying in Spa verlor Oscar Piastri auf den Geraden Zeit gegenüber seinem McLaren-Teamkollegen Lando Norris, obwohl die Einstellungen der Antriebseinheiten nahezu gleich waren. Das Team verwies auf lernende Elemente der Software. Piastri kritisierte, dass Computerverhalten damit ein Ergebnis mitbestimmen könne.
Das ist kein selbstfahrender Rennwagen. Der Fahrer lenkt, bremst und gibt die entscheidenden Eingaben. Aber er muss ein Auto beherrschen, dessen Energieabgabe von Berechnungen abhängt, die er nicht jederzeit überblickt. Wird die Leistung unerwartet begrenzt, verändert das nicht nur die Geschwindigkeit auf der Geraden. Es kann auch die Bremspunkte und den Rhythmus vor der Kurve verschieben. Dann besteht die fahrerische Aufgabe zunehmend darin, sich an eine Softwarelogik anzupassen, deren Reaktion von Runde zu Runde anders ausfallen kann.
Die Fahrer haben diesen Kontrollverlust wiederholt angesprochen. In Sepang schilderte Kimi Antonelli, dass sich mehrere Autos auf der Geraden nebeneinanderfanden, weil niemand wusste, was gerade geschah. Verstappen hofft, dass die FIA aus dem Vorfall Konsequenzen zieht. Hamiltons Bericht vom nötigen Neustart machte aus dem abstrakten Softwareproblem einen Vorgang, den man sich in der Formel 1 kaum vorstellen möchte: Der Fahrer sitzt im Cockpit, doch für einen Moment hilft nur, das System auszuschalten und neu zu starten.
Die FIA sieht ein vollständiges Verbot solcher Algorithmen dennoch nicht als einfache Lösung. Nikolas Tombazis argumentierte, Fahrer könnten bei völlig freier Steuerung die elektrische Energie zu früh verbrauchen; später auf der Geraden würde ihnen dann noch stärker Leistung fehlen. Die begrenzte Energiemenge über eine ganze Runde sinnvoll zu verteilen, sei für einen Menschen kaum zu überblicken. Zugleich räumte Tombazis ein, dass die aktuelle Regelung komplizierter geworden sei, als die FIA es gewollt habe.
Dass die Regeln nachjustiert werden, zeigt, wie umstritten die Balance ist. Bereits nach den ersten drei Saisonrennen vereinbarten FIA, Teams, Hersteller und Formel-1-Management Änderungen. Dazu gehörten eine geringere erlaubte Energiemenge zum Nachladen und mehr Leistung beim sogenannten Superclip, damit die Fahrer weniger Zeit mit dem Energiemanagement verbringen müssen. Die FIA nannte als Ziele unter anderem gleichmäßigere Leistung und mehr Fahren am Limit.
Die Formel 1 braucht Elektronik, um Hybridantriebe zu steuern und Energie effizient einzusetzen. Ihre Glaubwürdigkeit hängt aber daran, dass die Technik verlässlich arbeitet und für den Fahrer beherrschbar bleibt. Software darf Energie verteilen; sie sollte nicht zur unberechenbaren Instanz werden, die den Fahrer überrascht und dem Publikum die entscheidenden Vorgänge verschließt. Das Auto muss auf die Eingaben des Menschen nachvollziehbar reagieren – auch im Regen, auch bei niedriger Geschwindigkeit, auch dann, wenn das Rennen noch gar nicht begonnen hat.
Die eigentliche Grenze verläuft daher zwischen Technik, die fahrerisches Können ermöglicht, und Technik, deren Eigenleben es überlagert. Die Formel 1 kann ihre elektrische Zukunft verfolgen und zugleich darauf achten, dass im Cockpit weiterhin ein Fahrer sitzt, der das Tempo bestimmt.
